Mikael Hanni är spårförvaltare inom segmentet depåer och kombiterminaler hos Jernhusen. Det är en ovanlig roll ur ett fastighetsperspektiv, med både skillnader och likheter till ren fastighetsförvaltning.
Som spårförvaltare ser han till att järnvägsspåren inom Jernhusens depåer och kombiterminaler är rätt underhållna, så att tågsätten kan ta sig till verkstäderna och godstågen kan komma in och ut med sitt gods. Det är korta sträckor järnväg per depå men totalen blir stor. Mikael Hannis förvaltningsområde täcker depåer från Hallsberg till Luleå.
Varierat dagligt arbete
I sin roll som spårförvaltare driver han bland annat egna förvaltningsprojekt som innebär att skriva förfrågningsunderlag och handla upp entreprenörer för att byta ut slitna växlar, slipers och räls. En annan stor del i arbetet är att analysera besiktningsresultat och planera in åtgärder utefter dessa.. Därutöver har han ofta dialog med kunder som exempelvis har fått ett nytt uppdrag och behöver fler spår. Frågorna kan då bland annat handla om Jernhusen kan hitta mer kapacitet och bygga ut sin spåranläggning.
– Dessutom blir jag och mina två spårförvaltarkollegor på Jernhusen ofta inkallade som tekniskt stöd vid större projekt som byggnation av nya depåer eller kombiterminaler, när det kommer till frågor som rör det järnvägstekniska.
Lättare att förutspå slitage
Eftersom Jernhusen äger järnväg har de myndighetskrav på att besiktiga sina anläggningar och utföra det underhåll som krävs för att det ska vara trafikdugligt. Men tack vare att det är mycket lägre hastigheter och tonage som rullar inom Jernhusen förvaltningsområden, än ute på Trafikverkets långa spår, är slitaget lägre.
Det gör att Jernhusens anläggningar har en längre livslängd och toleranserna för hur slitet det får vara är inte lika snäva som för Trafikverket. Dessutom är det lättare att förutspå slitaget, menar Mikael Hanni.
Akuta incidenter
Även om det är lägre hastigheter hos Jernhusen kan det ändå uppstå akuta incidenter. Mikael påpekar att en stor del av deras spårväxlar fortfarande hanteras manuellt och den mänskliga faktorn spelar in titt som tätt, vilket gör att det sker urspårningar. Anläggningen skadas till följd av detta och måste sedan åtgärdas.
Och skador kan ske när som helst eftersom verksamheten är igång 24/7.
– Vi har avtal med en driftentreprenör som sköter driften åt oss dygnet runt. Jag vill själv ha koll på de flesta ärenden så det första jag gör på morgonen är att ta reda på vad som hänt på anläggningarna under natten. Jag gillar att ha väldigt nära dialog med entreprenörerna.
Svårt att få tag på reservdelar
Mycket av den järnväg som Jernhusen har är gammal. Det kan vara en utmaning för Mikael i hans arbete – ibland kan det vara svårt att få tag i reservdelar till en anläggning som blivit skadad. Då gäller det att ha ett brett kontaktnät, vilket han har, efter att ha arbetat länge med järnvägar.
Han kom in i yrket via sin far, som också arbetade inom SJ. Efter flera års sommarjobb under gymnasiet och studier på Trafikverkets järnvägsskola i Ängelholm började Mikael Hanni som bantekniker på dåvarande Banverket 2009, numera Infranord. 2021 kom han till Jernhusen som spårförvaltare. Att kunna ringa tidigare kollegor efter reservdelar är en fördel.
Gammal teknik byts mot modern
Även om en hel del teknik är gammal på Jernhusen finns det en framåtrörelse. Siktet är inställt mot mer moderna metoder som implementeras nationellt, över hela beståndet, för att få skala på det nya arbetssättet.
– Fram till för två år sedan utförde vi säkerhetsbesiktningar genom att titta på anläggningen och skriva ner anmärkningar, fysiskt, på papper. Nu har vi utvecklat ett eget program där man gör det i telefonen och vi som förvaltare får en rapport skickad digitalt till oss.
Även AI letar sig in i spårförvaltningen. Vilket är positivt för Mikael Hanni som sitter i Stockholm och förvaltar anläggningar ända uppe i Luleå.
– Vi tittar på lösningar kopplat till kameraövervakning där bilder analyseras med hjälp av AI, för att få koll på vad som händer ute på våra depåer.
Automatisk diagnostisering
Idag sker övervakningen manuellt och med okulär besiktning av hur tågsättet ser ut när det rullar in på depån. De som växlar fordonen pratar i telefon med andra på området och bestämmer om ett fordon ska in i verkstadshallen eller inte. Med hjälp av AI ska tågen istället scannas och kamerabilderna analyseras digitalt för att på så sätt veta vilka tåg som kommer in och om de är skadade. Man kommer att få en automatisk diagnostisering av fordonet.
– Tekniken finns redan och är möjlig att använda redan idag. Vi måste bara hitta en samarbetspartner som kan hjälpa oss att analysera bilderna och ta fram mjukvaran för hur det ska rapporteras, så att vi kan erbjuda det till våra kunder.
Slutligen, vad är roligaste med ditt jobb?
– Jag har ju väldigt stor frihet i att utveckla och lägga upp min underhållsplan. Det händer oerhört mycket och arbetet är varierat. Det är allt från att en kund är nöjd med vår leverans till att se till att spåren fungerar bra under vintern och däremellan en tågurspårning. Stort och smått.
– Sedan tycker jag om att det finns en stor yrkesstolthet inom järnvägen. Det är många som använder tåg och det är en bra känsla att känna att man bidrar till att det fungerar väl.
